Resté célibataire après l'échec de sa fusion avec les activités ferroviaires du conglomérat allemand Siemens, le français Alstom envisage désormais un mariage similaire avec Bombardier, pour former un groupe de taille à affronter la menace chinoise.
«Alstom confirme que des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom», a indiqué le groupe français lundi dans un très bref communiqué, mettant fin à plusieurs jours de rumeurs.
«Les discussions sont en cours. Aucune décision finale n'a été prise», a toutefois précisé Alstom.
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Bombardier Transport, une entité basée à Berlin, pourrait coûter entre 7 milliards de dollars et 7 milliards d'euros, selon des informations de presse.
Détenue à 67,5% par le groupe Bombardier et à 32,5% par la Caisse de dépôt et placement du Québec, elle a réalisé en 2019 un chiffre d'affaires de 8,3 milliards de dollars américains, terminant l'année avec un carnet de commandes de 35,8 milliards de dollars. L'activité emploie environ 36 000 personnes, selon le site internet du groupe.
Bombardier dispose notamment à Crespin (Nord) de la plus grosse usine ferroviaire de France -Alstom exploitant de nombreux sites plus petits- avec 2000 employés. Il a réalisé en France un chiffre d'affaires de 813 millions d'euros en 2019.
Alstom a de son côté bouclé son dernier exercice 2018-19 (clos fin mars) avec un chiffre d'affaires global de 8,1 milliards d'euros (11,61 milliards de dollars), et un carnet de commandes record de 43 milliards d'euros (61,66 milliards de dollars) au 31 décembre 2019. Le fabricant du TGV emploie 36 300 personnes, dont 9500 en France.
Les deux groupes disposent d'un quasi monopole sur le matériel roulant en France, où ils collaborent régulièrement comme sur le métro et le RER de Paris.
Un mariage Alstom-Bombardier doit notamment permettre de créer un groupe assez puissant pour faire face au mastodonte chinois CRRC dont le chiffre d'affaires atteignait l'équivalent de 28 milliards d'euros en 2018. CRRC réalise certes plus de 90% de ses ventes en Chine, mais il progresse dans le reste du monde et vient notamment de placer des tramways à Porto, au Portugal.
La menace chinoise, et la nécessité de progresser dans les technologiques numériques, avait déjà été évoquée pour justifier la reprise d'Alstom par Siemens, bloquée en février 2019 par la Commission européenne. Celle-ci avait alors pointé une position trop dominante en Europe dans la signalisation ferroviaire et les trains à grande vitesse.
Il restera à voir quelle sera la réaction de Bruxelles si Alstom et Bombardier font affaire.
Le patron d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, avait évoqué «des investissements internes et des partenariats externes» pour rebondir après l'échec de la fusion avec Siemens. Sans oublier peut-être «des acquisitions».
Recentré depuis novembre 2015 sur le transport ferroviaire après la cession de sa branche énergie à l'américain General Electric (GE), le groupe français jouit d'une situation financière saine, sans dettes et avec des flux de trésorerie positifs.
Bombardier, au contraire, est lourdement endetté, à hauteur de 9,3 milliards de dollars fin 2019.
Le fleuron industriel canadien, qui a créé les motoneiges dans les années 1930, s'est engagé en 2015 dans une vaste restructuration pour se maintenir à flot. Il avait indiqué en janvier envisager des désinvestissements, ce qui dans la pratique pouvait passer soit par la cession de ses activités ferroviaires, soit par la vente de ses avions d'affaires.
Il a déjà cédé en 2019 au japonais Mitsubishi Heavy Industries son programme d'avions régionaux CRJ, des appareils de 75 à 100 places.
L'année précédente, il avait cédé le contrôle à Airbus de son avion moyen-courrier CSeries, devenu A220. Bombardier a révélé le 13 février qu'il vendait à Airbus et au gouvernement du Québec sa participation résiduelle de 33,58% dans le programme.
Il a également annoncé à l'automne la cession à l'équipementier américain Spirit Aerosystems de ses activités aéronautiques en Irlande du Nord, au Maroc et à Dallas.
Ne reste plus à Bombardier dans le secteur aéronautique que sa division la plus profitable, celle des avions d'affaires (Learjet, Challenger, Global).
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