Électrification: le défi des transporteurs scolaires

CHRONIQUE / Pour la plupart des trajets quotidiens, sauf pour les voyages nolisés, une autonomie variant de 120 à 200 kilomètres suffit amplement pour transporter les élèves de la maison à l’école et vice-versa.

Le plus grand défi des transporteurs scolaires se trouve ailleurs. D’abord, il y a le coût d’acquisition des véhicules eux-mêmes.

«Alors qu’un autobus scolaire au diesel peut coûter 110 000 $, le même modèle électrifié peut coûter jusqu’à 330 000 $», révèle Michel Daneault, vice-président de Girardin Blue Bird, rencontré mardi dernier à Drummondville, lors de la Tournée Girardin 100 % électrique. «Même avec la subvention à l’achat de 105 000 $ que le gouvernement du Québec donne aux transporteurs, le retour sur l’investissement est difficile à atteindre au bout des 12 ans de vie utile des autobus.»

Rappelons que légalement un transporteur ne peut pas exploiter un autobus scolaire de plus de 12 ans d’âge. Après cette période, ceux-ci sont soit envoyés à la ferraille, recyclés pour les pièces ou revendus à des exportateurs qui les envoient dans des pays en développement. La revente aux particuliers — pour en faire des véhicules récréatifs — est presque impensable en raison des obstacles réglementaires, en raison du poids du véhicule, selon un transporteur rencontré à Drummondville.

M. Daneault en appelle aux ordres de gouvernement de réviser les programmes de subvention, afin qu’ils soient plus généreux. «À ce chapitre, on a besoin de plus de soutien des gouvernements. Présentement, les transporteurs qui achètent des autobus électriques le font plus par conscience écologique ou pour faire un statement», ajoute-t-il.

Toutefois, il avance qu’un autobus électrique produit jusqu’à 83 % de moins de gaz à effet de serre qu’un modèle équivalent au diesel.

Infrastructures de recharge

Mais là où le bât blesse, en plus de l’acquisition des autobus, c’est au chapitre des infrastructures de recharge. Ce qui peut paraître «simple» pour un particulier qui fait installer une borne de recharge chez lui l’est beaucoup plus pour un transporteur scolaire.

Ce dernier aura besoin au moins d’une borne de recharge de 240 volts par autobus, afin que ceux-ci puissent être pleinement rechargés durant la nuit et entre le trajet du matin et de l’après-midi.

Cela a pour conséquence d’alourdir le circuit électrique du transporteur qui a une certaine limite. «Une de nos clientes a acheté sept autobus électriques [de la compétition] et elle est “accotée au bouchon” dans son infrastructure électrique», explique M. Daneault.

Si, par exemple, un transporteur achète 10 autobus électriques, il doit installer 10 bornes d’au minimum 30 ampères chacune. Ce qui fait 300 ampères d’un coup à ajouter au circuit électrique. Si ce dernier peut les absorber. Sinon, il faut investir dans l’infrastructure électrique.

Et dans certains cas, l’approvisionnement électrique peut être insuffisant, selon l’emplacement du transporteur. «Pour ma part, je suis situé dans un quartier industriel, ce n’est pas trop un problème pour moi. Mais mon beau-frère [lui aussi transporteur scolaire], c’est plus compliqué. Il est dans un quartier résidentiel. Ça implique qu’Hydro-Québec doit apporter des modifications à son circuit pour amener le courant nécessaire», explique un autre transporteur scolaire rencontré sur place.

Bref, pour ces raisons, les transporteurs qui souhaitent «verdir» leur parc et économiser se tournent vers le propane. «En l’espace de 48 heures, un transporteur peut être converti et prêt à ravitailler ses autobus», affirme M. Daneault. Et selon les chiffres qu’il avance, un autobus au propane coûte entre 10 000 $ et 12 000 $ de plus qu’un modèle au diesel. Le retour sur l’investissement est possible plus rapidement.

Blue Bird lance deux modèles d’autobus électriques

Mardi dernier, Girardin Blue Bird a dévoilé aux transporteurs scolaires deux modèles d’autobus électrifiés, le TX4 électrique et le Micro Bird G5 électrique.

Offert sous trois longueurs différentes, le TX4 électrique est un autobus à nez plat ayant une batterie de 150 kWh. Ce qui lui fournit une autonomie variant entre 160 et 190 kilomètres.

Son moteur électrique du fabricant TM4 produit une puissance de 234 kW (équivalent à 315 chevaux) et un impressionnant couple de 2176 lb-pi (2950 N.m). Oui, oui, vous avez bien lu...

Les batteries lithium-ion pèsent à elles seules 1400 livres. Elles peuvent subir 3000 cycles — c’est-à-dire une charge complète à partir d’une batterie complètement vidée — et une charge complète peut prendre moins de huit heures.

«Le coût des batteries a beaucoup diminué depuis deux ans», a déclaré David Cossette de Girardin Blue Bird lors de la présentation des modèles durant la Tournée Girardin 100 % électrique. «Ce qui nous permet d’offrir des autobus électriques plus performants.»

Collaboration avec Ecotuned

Quant au Micro Bird G5 électrique, il s’agit d’un fourgon tronqué Ford E450, converti en collaboration avec Ecotuned. Cette dernière est notamment spécialisée dans la conversion de camions Ford F-150.

Le Micro Bird G5 électrique est assemblé et converti chez Girardin à Drummondville, comme les autres modèles Micro Bird à carburant.

Cette version électrifiée du G5 a une autonomie d’approximativement 160 km. La batterie lithium-ion de 88 kWh peut être complètement chargée en moins de 6,5 heures sur une borne de recharge de niveau 2 (240 volts). Et en moins d’une heure sur une borne de recharge rapide de 400 volts.

Le moteur électrique produit une puissance de 159 kW (214 chevaux) et un couple de 379 N.m (équivalent à 280 lb-pi).

Cependant, les prix du TX4 et du Micro Bird G5 électriques n’ont pas été dévoilés officiellement.

Pour janvier, Blue Bird prévoit lancer une version électrifiée de son modèle Vision. Celui-ci devrait proposer les mêmes spécifications techniques que le TX4 en termes d’autonomie, de puissance et de couple.

«Blue Bird a été le premier constructeur d’autobus à commercialiser des autobus électriques en 1994», affirme Michel Daneault, vice-président de Girardin Blue Bird. «Mais la commercialisation était difficile, voire impossible à l’époque en raison des infrastructures de recharge inexistantes et du coût exorbitant des technologies et des batteries. Maintenant, avec la baisse du prix des batteries et notre partenariat avec TM4, c’est plus abordable. Et c’est appelé à diminuer. L’industrie s’en va vers un virage, comme celui du diesel, il y a 50 ans.»

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