Le Journal a obtenu et compilé la liste de tous les retards enregistrés par les trains VIA Rail au Québec entre 2017 et 2019. Le bilan ? Un constat peu reluisant que nous analysons jusqu’à lundi.
Les nombreux retards dont sont victimes les passagers qui empruntent les trains de VIA Rail seront chose du passé si la société de la Couronne arrive enfin à concrétiser son projet de train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto.
Dans son édition d’hier, Le Journal révélait que VIA Rail peine à offrir un service ponctuel à sa clientèle.
Une compilation de statistiques obtenues auprès de la société de la Couronne révèle qu’un train sur trois sillonnant le Québec est arrivé en retard entre janvier 2017 et mars 2019. Le délai moyen de ces retards dépassant même une heure.
En phase exploratoire
Autant la direction de VIA Rail que des élus municipaux et provinciaux sont d’avis que ces problèmes seront chose du passé lorsque le projet de train à grande fréquence (TGF) verra le jour.
Le dossier est toutefois toujours en phase exploratoire. Le gouvernement Trudeau a annoncé 71 M$ l’été dernier pour mieux étudier le projet, ce qui devrait être fait d’ici la fin de 2020.
Selon ses analyses préliminaires, VIA Rail prévoit accroître son taux de ponctualité à plus de 95 % au terme de la mise en œuvre de ce service qui ne serait plus dépendant du partage des voies avec le CN.
La durée des trajets dans le corridor Québec-Toronto serait également réduite de 25 %, la société de la Couronne estimant qu’elle pourrait alors relier Montréal et Québec en 2 h 20.
Consensus
« Tout tourne autour de ce projet de train à grande fréquence », lance François Pépin, président de l’organisme Trajectoire Québec, qui travaille à la promotion du transport durable.
« La solution à court terme pour VIA Rail, c’est bête à dire, mais c’est de travailler sur le long terme avec le TGF, en le menant à réalité le plus vite possible », ajoute-t-il.
Photo Stevens LeBlanc
VIA Rail et la classe politique croient vraiment au projet de train à grande fréquence. « Les gens boudent le train parce qu’il n’est pas fiable. Tant qu’on n’aura pas ces voies dédiées, on va juste continuer à ne pas être fiable », croit le bloquiste Xavier Barsalou-Duval.
Le son de cloche est le même dans la classe politique alors qu’un certain consensus s’est installé autour du projet. Lors de la dernière élection fédérale, les cinq partis ont d’ailleurs donné leur appui au TGF, un projet qui devrait coûter entre 4 et 6 milliards de dollars.
« On est un des rares pays au monde où le transport de passager n’est pas prioritaire et honnêtement, c’est une préoccupation majeure », déplore le conservateur Gérard Deltell, qui espère un avancement du dossier du TGF. « Il ne faut pas aller plus vite que la musique, mais la symphonie commence à être longue », lance-t-il.
Progrès en vue
Si aucun échéancier clair n’a été dévoilé, VIA Rail a précisé au Journal que le dossier devrait avancer dans la prochaine année.
« [Le] bureau de projet conjoint entre la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) et VIA Rail Canada se concentre sur les éléments clés du projet », a indiqué la compagnie par courriel. Parmi ces éléments :
- La finalisation des travaux juridiques et réglementaires relatifs à la sécurité et l’environnement
- Les consultations avec les intervenants et les communautés autochtones
- L’examen de l’acquisition des terrains et des voies ferrées nécessaires
- L’analyse technique, financière et commerciale requise pour une décision d’investissement finale
Malgré ces analyses, des experts du milieu ferroviaire demeurent toujours sur leurs gardes quant au projet de TGF.
David Gunn, ancien président d’Amtrak, estime que le système actuel pourrait être efficace si le fédéral reprenait le contrôle des rails. Il faudrait selon lui augmenter l’achalandage sur les lignes existantes pour justifier un investissement aussi important.
« Ça a du sens quand tu as le volume de clientèle pour le justifier, mais je me demande si c’est le cas ici », questionne l’éminent spécialiste qui a été à la tête des agences de transport de New York et Washington au cours de sa carrière.
Un expert n’y croit pas
Greg Gormick, consultant ferroviaire, croit aussi qu’un partage des voies est possible si toutes les parties sont conciliantes. « Tout est une question d’attitude », dit-il.
« Le train à grande fréquence n’arrivera pas, tout simplement. [...] Tout le monde aime l’idée d’un nouveau train, d’un nouveau jouet. Jusqu’à ce qu’ils réalisent que ça passe dans leur cour, sur leur terrain, leur ferme, etc. Je ne suis pas convaincu que ça fera l’affaire des gens tant que ça, alors pourquoi ne pas travailler avec ce qu’on a en main », propose le spécialiste à propos d’un partage des voies équitables.
Vendredi, VIA RAIL a publié un communiqué pour saluer « l’appui renouvelé » du gouvernement de Justin Trudeau concernant le TGF. « Le projet (...) se retrouve parmi les priorités du gouvernement dans le nouveau mandat du ministre Garneau, qui a toujours démontré un grand intérêt pour celui-ci », a déclaré Cynthia Garneau, présidente et chef de la direction de VIA Rail.
La ligne Toronto-Vancouver constitue « un embarras national »
Photo Sébastien Ménard
Le Canadien, dont on aperçoit ici un wagon à la gare de Jasper, dans les Rocheuses, a souvent fait la manchette au cours des dernières années en raison de ses nombreux ratés. « On a vu des choses gênantes », se souvient le consultant Greg Gormick.
Des spécialistes crient au scandale en voyant VIA Rail laisser se dégrader la ligne ferroviaire le Canadien, symbole fort de l’histoire du chemin de fer au pays qui relie Toronto à Vancouver.« Le Canadien n’est plus l’icône nationale qu’il était, c’est maintenant un embarras national », s’indigne, non sans tristesse, Greg Gormick, consultant ferroviaire qui prépare un livre sur VIA Rail.
Le Canadien est l’un des emblèmes de VIA Rail. La liaison de 4466 kilomètres, qui nécessite quatre jours et quatre nuits, inclut des arrêts à Kamloops, Jasper, Edmonton, Saskatoon, Winnipeg, Sioux Lookout et Sudbury.
Après une année catastrophique en 2017 où seulement 8 % des voyages du Canadien se sont terminés dans les délais prévus, VIA Rail a amélioré un peu ses statistiques.
Il a toutefois fallu ajouter 13 heures à l’itinéraire Toronto-Vancouver pour y arriver, une mesure d’atténuation qui pousse le problème sous le tapis. « C’est scandaleux », tonne David Gunn, ancien président d’Amtrak, penchant américain de VIA Rail, ainsi que des agences de transports de New York et Washington.
« C’est absurde qu’on laisse ça se produire. Si le gouvernement avait un intérêt pour le train, jamais on ne laisserait ça aller », dit-il.
De longues heures
Entre janvier 2017 et mars 2019, le Canadien, qui circulait entre 4 et 6 fois par semaine, est arrivé en retard 441 fois. Durant cette période de 27 mois, le délai moyen de retard s’élevait à 568 minutes, soit un peu plus de neuf heures.
Pire encore, le train a accumulé plus de 24 heures de retard à 30 reprises, le plus long délai s’étant étiré jusqu’à 2694 minutes, soit tout près de 45 heures.
Les histoires entourant le transnational sont nombreuses. Bob Klos, retraité du milieu ferroviaire originaire de Winnipeg, prend le Canadien chaque année.
« On sait quand on part, mais jamais quand on va arriver », lance en riant le sympathique Manitobain, racontant être déjà arrivé une journée complète plus tard que prévu.
Les médias ont fait grand bruit des déboires du Canadien. Chaque fois, le récit fait mal au cœur de Greg Gormick, qui a grandi en voyant ce grand train relier le pays.
« C’est triste quand on repense au fait que le pays s’est bâti sur les rails de ce chemin de fer ».
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