Le CSeries de Bombardier a rejoint la gamme d'Airbus

Airbus et Bombardier n'ont pas traîné. Sept mois seulement après  l'annonce du projet , le groupe québécois et l'avionneur européen ont finalisé ce vendredi, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier, l'accord cédant à Airbus les commandes du programme CSeries, le petit biréacteur mono-couloir moyen-courrier, porté à bout de bras par Bombardier depuis 15 ans.

Cette opération de croissance externe sans précédent pour Airbus pourrait lui permettre de rattraper Boeing en nombre de livraisons d'avions civils avant la fin de la décennie, selon le  directeur général d'Airbus commercial, Guillaume Faury, en élargissant son offre d'avions de lignes mono-couloirs au segment de marché des avions régionaux de 110 à 150 sièges de Bombardier.

Prise de contrôle sans bourse déliée

Grâce à cet accord réalisé sans bourse déliée, Airbus devient le principal actionnaire du programme, avec 50,01 % du capital de la coentreprise, aux côtés de Bombardier pour 31 % et de la province du Québec pour un peu moins de 19 %.

Et si le siège de l'entreprise et son principal site de production restent basés au Québec, c'est également à Airbus et ses équipes que reviennent les principaux postes de direction. A commencer par le poste de PDG, confié à  Philippe Balducchi , ancien numéro deux de la direction financière d'Airbus.

Amener le programme à l'équilibre

Les hommes d'Airbus auront pour mission de réussir ce que les équipes de Bombardier ne sont pas parvenues à faire depuis dix ans. A savoir, amener le programme CSeries à l'équilibre, en réduisant les coûts de production et en boostant les commandes, encore limitées à 400 appareils.

Une tâche que les synergies commerciales et marketing avec Airbus devraient faciliter. Et pour bien souligner le changement de propriétaire et sa complémentarité avec la gamme A320, l'une des premières décisions d'Airbus pourrait être de rebaptiser le programme A200.

Deux fois moins cher qu'un A320

De taille de plus modeste que les A320, mais également deux à trois fois moins chers, les CSeries 100 et 300 pourraient en effet constituer les produits d'entrée de gamme idéaux sur de nouveaux marchés comme celui des liaisons régionales aux Etats-Unis et en Chine.

En Europe, où le plus gros client actuel du CSeries est la modeste compagnie régionale Air Baltic, Air France figurerait notamment parmi les acheteurs potentiels, pour remplacer ses A319 en fin de vie.

Un marché de 7.300 appareils

De quoi permettre à Airbus de s'adjuger une bonne part d'un marché des avions de 100 à 150 sièges aujourd'hui limité à quelque 3.600 appareils en service dans le monde, mais qui pourrait monter à 7.300 appareils en 2036, selon les prévisions de Bombardier.

Mais aussi veiller à ce que d'autres nouveaux entrants plus costauds que l'avionneur québécois, comme les chinois, les japonais, les russes et, demain peut-être, les indiens, n'entrent pas trop facilement sur le marché des avions de ligne par cette porte.

Safran intéressé

Un pari qui, s'il réussit, pourrait également faire l'affaire de Safran, dont la dernière acquisition,  l'équipementier Zodiac Aerospace, est l'un des principaux fournisseurs du Cserie. « Nous serions ravis que le CSeries devienne un vrai succès commercial, car Zodiac est très présent sur ce programme, confirmait ce mercredi, Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran. Ils réalisent l'ensemble de la cabine, les sièges et bon nombre d'autres équipements. »

Le patron de Safran se disait même prêt à renégocier les prix de ses équipements, pour accompagner la hausse de la production. « On ne nous l'a pas encore demandé mais s'ils vendent beaucoup plus d'avions, il ne serait pas sacrilège de nous demander un effort sur les prix », affirmait-il.

Boeing en contre-attaque

En revanche, l'opération est considérée d'un sale oeil par Boeing. L'avionneur américain, qui voyait dans le CSeries en cheval de Troie potentiel sur le marché américain, avait mené une guerre commerciale et juridique sans pitié à Bombardier, après que celui-ci avait réussi à décrocher une grosse commande de Delta.

Airbus, qui ne fait pas mystère de ses ambitions sur le marché américain, a d'ores et déjà prévu la construction d'une seconde chaîne d'assemblage de CSeries à Mobile, en Alabama, à côté de la chaîne d'A320. Mais Boeing semble bien décidé à ne pas abandonner à Airbus le terrain des avions régionaux, en proposant au principal concurrent de Bombardier, le brésilien Embraer,  une alliance du même genre autour de ses appareils commerciaux... qui reste toutefois à boucler.

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